تاثیر جنگ روسیه و اوکراین بر مسیرهای لجستیکی و زنجیره تامین

چگونه جنگ روسیه و اوکراین بر مسیرهای لجستیکی و زنجیره تامین تاثیر گذاشته است؟

زنجیره‌های تامین در اتحادیه اروپا و اوکراین پس از 27 ماه جنگ تغییر کرد امروزه ژئوپلیتیک به چالش اصلی زنجیره تامین تبدیل شده است. در طول سه سال گذشته، اکثر چالش‌های لجستیکی به درگیری‌های نظامی و بی‌ثباتی سیاسی، از جمله جنگ در اوکراین، بحران دریای سرخ، جنگ اسرائیل و حماس، بحران احتمالی چین و تایوان مرتبط بودند.

حملات حوثی ها به کشتی های کانتینری در دریای سرخ باعث اختلال در کشتیرانی از طریق کانال سوئز شد. این مسیر 10 تا 15 درصد تجارت جهانی را تشکیل می دهد. کشتی‌ها باید در اطراف دماغه امید خوب آفریقا حرکت کنند. این می تواند 10 تا 15 روز به سفر اضافه کند و هزینه سوخت را تا 40 درصد افزایش دهد.

جنگ اسرائیل و حماس به شدت بر عملیات بنادر مهم منا مانند اشدود و حیفا در اسرائیل و رفح و غزه در سرزمین های فلسطین تأثیر گذاشت. بحران بالقوه چین و تایوان تهدیدی برای کشتیرانی از طریق تنگه تایوان است. این مسیر برای تجارت جهانی مهم است زیرا تقریبا نیمی از ناوگان کانتینری جهانی از آن عبور می کند.

جنگ در اوکراین همچنین زنجیره تامین را مختل کرد. در آغاز جنگ، نیروهای نظامی روسیه مانع از کشتیرانی در دریای سیاه شدند. در نتیجه 100 کشتی نتوانستند بنادر اوکراین را ترک کنند. اوکراین مانند قبل از جنگ نمی توانست سالانه 120 میلیون تن کالا از طریق دریا صادر کند.

چالش های زنجیره تامین ناشی از دلایل ژئوپلیتیکی و دیگر دلایل، مشکلات بیشتری را برای شرکت ها ایجاد می کند. به عنوان مثال، هزینه‌های لجستیک و زمان‌بندی افزایش می‌یابد. شرکت ها با کمبود مواد اولیه مواجه هستند و حتی مجبور به توقف تولید می شوند. تولیدکنندگان دائماً به جستجوی تامین کنندگان اصلی جدید نیاز دارند. در نتیجه، شرکت ها مجبورند زنجیره تامین خود را بازسازی کنند.

مطالعه کامل درباره «تغییر مسیرهای لجستیکی اوکراین، لهستان و اتحادیه اروپا پس از دو سال جنگ» را می‌توانید با لینک بخوانید .

تحریم ها علیه روسیه: تغییرات در جریان تجارت نفت خام، گاز طبیعی، زغال سنگ
تحریم های اتحادیه اروپا زنجیره تامین نفت خام و فرآورده های نفتی را در سطح جهانی بازسازی می کند. کمیسیون اروپا در تاریخ 5.12.2022 واردات نفت خام از روسیه از طریق دریا را ممنوع کرد. در نتیجه، چین و هند به مصرف‌کنندگان اصلی نفت خام روسیه تبدیل شدند: از 5 دسامبر 2022 تا پایان آوریل 2024 به ترتیب 48 و 35 درصد از صادرات نفت خام روسیه را خریداری کرده‌اند. در همان زمان، ایالات متحده جایگزین روسیه به عنوان تامین کننده شماره یک نفت اروپا شد. همچنین اتحادیه اروپا واردات نفت از عربستان سعودی، نروژ، برزیل، عراق و آنگولا را افزایش داد.

اتحادیه اروپا برای واردات نفت خام از طریق شاخه جنوبی خط لوله دروژبا معافیت اعطا کرده است، بنابراین چنین عرضه به مجارستان، اسلواکی و جمهوری چک ادامه دارد. با این حال، لهستان و آلمان واردات نفت خط لوله از روسیه را متوقف کردند (ممنوعیت رسمی در 23.06.2023 معرفی شد، اما در واقع عرضه زودتر متوقف شد).

اتحادیه اروپا واردات محصولات نفتی روسیه را ممنوع کرد (5.02.2023). در نتیجه، ترکیه بزرگترین خریدار فرآورده های نفتی روسیه شد: این کشور 24 درصد از صادرات فرآورده های نفتی روسیه را از فوریه 2023 تا آوریل 2024 خریداری کرده است. دیگر مصرف کنندگان عمده چین (12٪) و برزیل (10٪) هستند.

در حالی که هند تامین کننده اصلی محصولات نفتی اتحادیه اروپا شد. در سال 2023، واردات محصولات نفتی تصفیه شده اتحادیه اروپا از هند 115 درصد افزایش یافت. در سال 2023، 20 کشور از 27 کشور اتحادیه اروپا محصولات نفتی تصفیه شده را از هند وارد کردند.

اتحادیه اروپا واردات زغال سنگ روسیه را در 8.04.2022 ممنوع کرد. در نتیجه، ایالات متحده به مهمترین تامین کننده زغال سنگ اتحادیه اروپا تبدیل شد (27٪ واردات در اتحادیه اروپا در سال گذشته)، در حالی که چین بزرگترین مصرف کننده زغال سنگ روسیه (45٪ از کل صادرات زغال سنگ روسیه از 5 دسامبر 2022 تا پایان) شد. آوریل 2024).

جریان ال ان جی روسیه عمدتاً از طریق بنادر اسپانیا، بلژیک و فرانسه به اتحادیه اروپا ادامه می یابد. در سال 2023، 13 درصد از حجم واردات LNG اتحادیه اروپا از روسیه بود. در سال 2023، ایالات متحده بزرگترین تامین کننده LNG به اتحادیه اروپا بود که تقریباً 50٪ از کل واردات LNG را تشکیل می داد.

در سال 2023، عرضه خط لوله گاز طبیعی به اتحادیه اروپا 28.3 میلیارد متر مکعب (31.0٪ از کل صادرات خط لوله از روسیه) بود. اتحادیه اروپا همچنان بزرگترین مصرف کننده گاز خط لوله روسیه است، با این حال، عرضه به اتحادیه اروپا 55.6 درصد سالانه کاهش یافته است. گازپروم در عوض فروش گاز به چین را افزایش داده است که واردات گاز خط لوله آن از روسیه در سال 2023 به 22.7 میلیارد مترمکعب رسید که تقریباً 1.5 برابر بیشتر از سال 2022 است.

چگونه اوکراین صادرات خود را در طول جنگ از سر گرفته است
قبل از جنگ، 90 درصد صادرات محصولات کشاورزی اوکراین در بنادر دریای سیاه اوکراین انجام می شد. نیروی دریایی روسیه بنادر اوکراین را مسدود کرد. در نتیجه، در ماه های اول جنگ، میانگین صادرات غلات ماهانه بیش از 80 درصد نسبت به ماه های قبل از جنگ کاهش یافت. روسیه، برعکس، صادرات محصولات کشاورزی خود را افزایش داد. به ویژه، در سال بازاریابی 2022/2023 روسیه صادرات گندم را 50 درصد افزایش داد.

در ژوئیه 2022، اوکراین به اصطلاح "قرارداد غلات" را با سازمان ملل و توکیه امضا کرد. روسیه با سازمان ملل متحد و ترکیه توافقنامه آینه ای امضا کرد. این اقدام باعث رفع انسداد صادرات غلات و سایر محصولات غذایی از سه بندر اوکراینی شد: اودسا، چورنومورسک، پیودنی. در جولای 2023، روسیه از "توافق غلات" خارج شد. در آگوست 2023، اوکراین مسیر موقتی را برای کشتی‌های غیرنظامی در حال حرکت از بنادر دریای سیاه اوکراین اعلام کرد.

"کریدور صادرات موقت" موفق تر از "توافق غلات" شد:

از آگوست 2023 تا مارس 2024 اوکراین 34 میلیون تن از طریق "کریدور صادرات موقت" صادر کرده است.
در طول سال توافق غلات (ژوئیه 2022 - ژوئیه 2023)، اوکراین 33 میلیون تن محصولات کشاورزی صادر کرد.
"کریدور صادرات موقت" اجازه صادرات محصولات آهن و فولاد را از بنادر دریایی اوکراین داد. این مهم است زیرا قبل از جنگ، بخش آهن و فولاد بیش از 60 درصد محصولات را از طریق بنادر دریایی (45 میلیون تن) صادر می کرد. تقریباً تمام آهن خام از اوکراین از طریق حمل و نقل دریایی صادر می شد. اگرچه «کریدور صادرات موقت» کاملاً ایمن نیست، اما به صادرکنندگان اوکراینی این امکان را داد که انعطاف‌پذیرتر باشند و امکانات بیشتری برای ادامه عرضه داشته باشند.

در طول جنگ، صادرکنندگان اوکراینی مجبور شدند جریان های بار را به بنادر اتحادیه اروپا، به ویژه در رومانی (کنستانتا)، بلغارستان (بورگاس)، لهستان (Gdynia، Gdansk، Szczecin، Swinoujscie)، کرواسی (Rijeka، Ploce)، آلمان (هامبورگ،) هدایت کنند. برمرهاون، برمن). در نتیجه، میانگین فاصله تا بندر اعزام برای صادرکنندگان اوکراینی 5 برابر و هزینه های حمل و نقل به بندر مقصد به طور متوسط ​​3-4 برابر افزایش یافت.

در سال 2023 بنادر اوکراین دانوب 29 میلیون تن بار جابجا شده است. این 2 برابر بیشتر از سال قبل و 6 برابر بیشتر از سال 2021 است. در طول جنگ بنادر دانوب مجبور شدند تا حدی کار خود را به سمت کشتیرانی ساحلی برای حمل و نقل دریایی در بندر کنستانتا (رومانی) تغییر دهند. پس از آغاز جنگ، کنستانتا به یکی از بنادر اصلی صادرات اوکراین تبدیل شد. کالاهای اوکراینی از طریق جاده، راه آهن و با کشتی از بنادر رنی و ایزمیل دانوب اوکراین به کنستانتا می رسند.

لهستان و رومانی به مقاصد مهم ترانزیتی برای صادرات اوکراین تبدیل شدند. اوکراین از طریق گذرگاه های مرزی راه آهن با این کشورها بیش از 15 میلیون تن بار در 5 ماه سال 2024 صادر کرد. لهستان و رومانی مراکز ترانزیتی محصولات اوکراینی هستند که به سایر کشورهای اروپایی ارسال می شوند. کسب‌وکار اوکراینی صد پایانه ساخته است که هم روی گیج‌های عریض و هم اروپایی کار می‌کنند. "Ukrzaliznytsia" به بیش از 30 شرکت خصوصی اجازه داد تا مجتمع های حمل و نقل مرزی را توسعه دهند.

با افزایش سهم خودروها در تحویل، جریان لجستیک در اتحادیه اروپا و اوکراین تغییر کرد. اگر در سال 2021، 74 درصد از گذرگاه های مرزی اوکراین با خودرو انجام می شد، در سال گذشته این شاخص به تقریبا 85 درصد رسید. شرکت‌های اوکراینی استفاده از حمل‌ونقل جاده‌ای را در پاسخ به محدودیت‌های لجستیکی افزایش می‌دهند: محاصره بنادر دریایی و ظرفیت محدود گذرگاه‌های راه‌آهن.

در ژوئن 2022 اتحادیه اروپا و اوکراین در مورد تحویل بار از طریق حمل و نقل جاده ای به توافق رسیدند. این نیاز به اپراتورهای اوکراینی برای دریافت مجوزهای مناسب برای حمل و نقل به کشورهای اتحادیه اروپا را لغو کرد. چنین توافقی اجازه می دهد تا از توقف صادرات محصولات اوکراینی جلوگیری شود.

همکاری لهستان و اوکراین در لجستیک
راه‌آهن لهستان پس از شروع جنگ به دروازه‌ای به جهان برای صادرکنندگان اوکراینی تبدیل شد. در سال 2022، 16.9 میلیون تن محموله از طریق گذرگاه های مرزی راه آهن بین اوکراین و لهستان حمل شد. این 36.7 درصد بیشتر از سال 2021 است. در ژانویه تا آوریل 2024، 7.4 میلیون تن بار از طریق راه آهن به لهستان منتقل شد. این 28 درصد بیشتر از مدت مشابه در سال 2023 است. شش گذرگاه مرزی راه آهن بین اوکراین و لهستان وجود دارد، اما تنها چهار گذرگاه عملیاتی هستند. آنها توسط 40-60٪ استفاده می شود.

موانع متعددی مانع استفاده زیاد از ظرفیت های فعلی گذرگاه های مرزی راه آهن بین اوکراین و لهستان می شود. به ویژه، بیش از 10 حامل لهستانی در ایست های بازرسی Yagodyn – Dorokhusk و Mostyska-2 – Medika مشغول به کار هستند. مشکل مربوط به اولویت‌بندی دسترسی به زیرساخت‌ها برای شرکت‌های مختلف ریلی لهستانی است.

شرکت ها همچنین در مورد کمبود کامیون های غلات، سکوهای مناسب، لوکوموتیوهای یوروریل می گویند. ظرفیت حمل و نقل در مرز برای صادرات اوکراین کافی نیست. رویه های کنترلی تکراری هستند زیرا توسط مقامات لهستانی و اوکراینی اجرا می شوند. ما شاهد عدم وجود برنامه ریزی قبلی برای حمل و نقل کالا از طریق گذرگاه های مرزی راه آهن هستیم. بنابراین نمی توان سرعت حرکت محموله را پیش بینی کرد.

صادرکنندگان اوکراینی سعی کردند محموله را از طریق بنادر دریایی لهستان حمل کنند، اما با مشکلات متعددی مواجه شدند: اولویت برای محموله های شخصی (لهستانی). کمبود ظرفیت بندر برای حمل و نقل (بارگیری / تخلیه) صادرات اوکراین؛ کمبود فضای انبار برای انباشت تعداد زیادی حمل و نقل. به طور کلی، از ظرفیت های بنادر دریایی لهستان به طور کامل استفاده می شود، بنابراین جایی برای رسیدگی به صادرات اضافی اوکراین وجود ندارد.

گذرگاه‌های مرزی خودرو با لهستان به اوکراین این امکان را داد که نیازهای بشردوستانه و نظامی را برآورده کند. کامیون های اوکراینی تعداد گذرگاه های مرزی را 34 درصد در سال 2022 و 20 درصد در سال 2023 افزایش دادند. لهستان یک نقطه ترانزیت برای تحویل به اکثر کشورهای شمال و غرب اروپا است. حمل و نقل سوخت، محموله های بشردوستانه و نظامی حدود 20 درصد از کل ترافیک را به خود اختصاص می دهد.

محاصره مرز لهستان که در نوامبر 2023 آغاز شد، زنجیره تامین را قطع کرد و منجر به ضرر شد. این اولین مورد چنین وقفه ای است که ناشی از بازی های سیاسی است. محاصره به اشکال مختلف تا پایان آوریل 2024 ادامه یافت.

پیامدهای مستقیم محاصره شامل افزایش هزینه‌ها و قیمت‌های لجستیک و افزایش زمان تحویل بود. تعرفه حمل و نقل برای تحویل محصولات نهایی فولاد از اروپا 3-4 برابر افزایش یافته است. این افزایش هزینه های لجستیک 10 تا 15 درصد به قیمت فولاد وارداتی افزود. کامیون ها به طور متوسط ​​12-14 روز در مرز ایستادند. تحویل محصولات از اتحادیه اروپا در 2-3 روز ممکن نشد. شرکت های اوکراینی همچنین در مورد آسیب به شهرت تجاری، تهدیدات عرضه مواد غذایی، افزایش قیمت و کاهش رقابت گزارش کردند.

نتیجه گیری
جنگ چالش‌های مختلفی ایجاد کرد: محاصره بنادر اوکراین، کمبود حمل‌ونقل بار، از جمله کامیون‌ها و واگن‌های ریلی، کمبود رانندگان خودرو، کسری سوخت، انبارهای بیش از حد، افزایش زمان تحویل، افزایش هزینه‌های لجستیکی، اختلال در تامین انرژی.

به طور کلی، شرکت های اوکراینی با شرایط جنگ سازگار شدند. آنها محموله را به بنادر کشورهای دیگر هدایت کردند و مسیرهای عرضه را متنوع کردند. آنها سیستم های تامین سوخت را بازسازی کردند و استفاده از حمل و نقل جاده ای را افزایش دادند. بنادر دانوب حمل و نقل محموله را افزایش داد. مدیران زنجیره تامین اوکراین به طور مداوم بر احتمالات جدید در بازار محموله نظارت می کنند و از هر امکان کوچک برای حمل بار به هر شکل ممکن استفاده می کنند. اجرای مقررات اروپایی برای سرعت بخشیدن به رویه ها و ادغام در زنجیره تامین اتحادیه اروپا اولویت شرکت های اوکراینی است.

علیرغم گزینه های حمل و نقل موجود، ناوبری رایگان از طریق بنادر دریای سیاه اوکراین مبنایی برای ثبات اقتصادی در اوکراین و اتحادیه اروپا باقی می ماند، زیرا زیرساخت های لجستیکی اروپا به دلایل مختلف نمی تواند تمام صادرات اوکراین را انجام دهد: اندازه بندرهای دریایی کوچک، گیج های مختلف سیستم های راه آهن در اوکراین و اتحادیه اروپا، کمبود واگن‌های ریلی و لوکوموتیو در اتحادیه اروپا، کمبود ظرفیت بارگیری مجدد در گذرگاه‌های مرزی و غیره.